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- La société Talgo ne participe pas au concours pour la fourniture des rames à grande vitesse de l'AVE Madrid-Séville, en 1988, faute de pouvoir présenter un matériel capable de circuler à la vitesse de 250/300 km/h. Mais la firme espagnole ne baisse pas les bras et lance un vaste programme de recherche sur le sujet, où elle investira jusqu'à 5 milliards de pesetas. Cela aboutit d'abord à la mise au point d'une nouvelle suspension, essayée théoriquement jusqu'à 500 km/h. au banc d'essai de Munich en 1990. Elle est ensuite testée en condition réelle sur la ligne AVE, en avril 1994, et atteint une vitesse de 303 km/h. La composition expérimentale est ensuite envoyée en Allemagne et atteint la vitesse maximale de 360 km/h sous caténaire, entre Göttingen et Hanovre.Fort de cette nouvelle technologie, Talgo participe au concours Intercity 2000 organisé par la Renfe pour la fourniture de nouvelles automotrices capables d'assurer des services diurnes à la vitesse de 220 km/h.Talgo propose une rame indéformable composée de six voitures pendulaires à écartement variable encadrées par deux locomotives électriques fournies par le consortium Siemens/Krauss-Maffei. Bien que cette proposition ne soit pas retenue par la Renfe, les services de recherche de Talgo ne se découragent pas et retiennent ce concept.Un accord est conclu avec Krauss-Maffei pour la construction des motrices, qui sont à présent en traction diesel, Talgo n'excluant cependant pas leur remplacement ultérieur par des motrices électriques. Il s'agit de mettre au point une rame capable de circuler sur la totalité du réseau européen, et Talgo étudie un bogie moteur à écartement variable qui va donner naissance au BT ou Bogie Talgo. Tout ceci va déboucher sur un prototype totalement novateur. (fr)
- La société Talgo ne participe pas au concours pour la fourniture des rames à grande vitesse de l'AVE Madrid-Séville, en 1988, faute de pouvoir présenter un matériel capable de circuler à la vitesse de 250/300 km/h. Mais la firme espagnole ne baisse pas les bras et lance un vaste programme de recherche sur le sujet, où elle investira jusqu'à 5 milliards de pesetas. Cela aboutit d'abord à la mise au point d'une nouvelle suspension, essayée théoriquement jusqu'à 500 km/h. au banc d'essai de Munich en 1990. Elle est ensuite testée en condition réelle sur la ligne AVE, en avril 1994, et atteint une vitesse de 303 km/h. La composition expérimentale est ensuite envoyée en Allemagne et atteint la vitesse maximale de 360 km/h sous caténaire, entre Göttingen et Hanovre.Fort de cette nouvelle technologie, Talgo participe au concours Intercity 2000 organisé par la Renfe pour la fourniture de nouvelles automotrices capables d'assurer des services diurnes à la vitesse de 220 km/h.Talgo propose une rame indéformable composée de six voitures pendulaires à écartement variable encadrées par deux locomotives électriques fournies par le consortium Siemens/Krauss-Maffei. Bien que cette proposition ne soit pas retenue par la Renfe, les services de recherche de Talgo ne se découragent pas et retiennent ce concept.Un accord est conclu avec Krauss-Maffei pour la construction des motrices, qui sont à présent en traction diesel, Talgo n'excluant cependant pas leur remplacement ultérieur par des motrices électriques. Il s'agit de mettre au point une rame capable de circuler sur la totalité du réseau européen, et Talgo étudie un bogie moteur à écartement variable qui va donner naissance au BT ou Bogie Talgo. Tout ceci va déboucher sur un prototype totalement novateur. (fr)
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- Renfe série 355 (fr)
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- hydraulique Voith L 520 rz U 2 (fr)
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- La société Talgo ne participe pas au concours pour la fourniture des rames à grande vitesse de l'AVE Madrid-Séville, en 1988, faute de pouvoir présenter un matériel capable de circuler à la vitesse de 250/300 km/h. Mais la firme espagnole ne baisse pas les bras et lance un vaste programme de recherche sur le sujet, où elle investira jusqu'à 5 milliards de pesetas. Cela aboutit d'abord à la mise au point d'une nouvelle suspension, essayée théoriquement jusqu'à 500 km/h. au banc d'essai de Munich en 1990. Elle est ensuite testée en condition réelle sur la ligne AVE, en avril 1994, et atteint une vitesse de 303 km/h. La composition expérimentale est ensuite envoyée en Allemagne et atteint la vitesse maximale de 360 km/h sous caténaire, entre Göttingen et Hanovre.Fort de cette nouvelle technol (fr)
- La société Talgo ne participe pas au concours pour la fourniture des rames à grande vitesse de l'AVE Madrid-Séville, en 1988, faute de pouvoir présenter un matériel capable de circuler à la vitesse de 250/300 km/h. Mais la firme espagnole ne baisse pas les bras et lance un vaste programme de recherche sur le sujet, où elle investira jusqu'à 5 milliards de pesetas. Cela aboutit d'abord à la mise au point d'une nouvelle suspension, essayée théoriquement jusqu'à 500 km/h. au banc d'essai de Munich en 1990. Elle est ensuite testée en condition réelle sur la ligne AVE, en avril 1994, et atteint une vitesse de 303 km/h. La composition expérimentale est ensuite envoyée en Allemagne et atteint la vitesse maximale de 360 km/h sous caténaire, entre Göttingen et Hanovre.Fort de cette nouvelle technol (fr)
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- Renfe série 355 (fr)
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