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- Fin 1941 et début 1942, les besoins de l’USAAF en matière d’avions de transport sont considérables et dépassent largement les capacités de production des usines Douglas. En outre, la priorité de l’industrie aéronautique américaine va aux avions de combat. Face à cette situation, l’armée américaine va tout simplement se procurer les appareils dont elle a besoin sur le marché civil. Contrairement à une croyance bien établie, il ne s’agit pas de réquisitions (« drafting » en anglais), les appareils étant acquis auprès de leurs propriétaires civils soit au prix du marché, soit à l’issue d’une véritable négociation commerciale, et dûment payés. Les propriétaires avaient la possibilité de racheter leurs avions, utilisés en principe dans des zones éloignées des combats, à la fin du conflit. Ce que firent de nombreuses compagnies aériennes. 225 bimoteurs Douglas DC-3 furent ainsi mobilisés. Ces appareils furent souvent utilisés par des équipages civils, les compagnies américaines bénéficiant de contrats pour organiser et exploiter les réseaux de transport militaire. Certains conservèrent même leur livrée et leur immatriculation civile, exploités sur le réseau domestique américain pour les besoins de l’industrie de guerre. Cette politique a donné de nombreux modèles selon l’aménagement d’origine, conservé ou non par l’Air Force, la motorisation et la position des portes d’accès à la cabine. On notera que les militaires semblent avoir eu une préférence pour le moteur Wright Cyclone, avec 152 DC-3 mobilisés (C-49, C-50 et C-51) contre seulement 51 équipés de Twin Wasp (C-48 et C-52). Les deux premiers DC-3 mis en service par l’US Navy furent également des appareils civils à moteurs Cyclone, mobilisés comme R4D-2. Outre les appareils déjà en service, les militaires achetèrent également des cellules à divers stades de construction qui furent facilement converties au standard militaire, essentiellement avec des sièges identiques à ceux des C-47 et C-53 et un équipement radio militaire. (fr)
- Fin 1941 et début 1942, les besoins de l’USAAF en matière d’avions de transport sont considérables et dépassent largement les capacités de production des usines Douglas. En outre, la priorité de l’industrie aéronautique américaine va aux avions de combat. Face à cette situation, l’armée américaine va tout simplement se procurer les appareils dont elle a besoin sur le marché civil. Contrairement à une croyance bien établie, il ne s’agit pas de réquisitions (« drafting » en anglais), les appareils étant acquis auprès de leurs propriétaires civils soit au prix du marché, soit à l’issue d’une véritable négociation commerciale, et dûment payés. Les propriétaires avaient la possibilité de racheter leurs avions, utilisés en principe dans des zones éloignées des combats, à la fin du conflit. Ce que firent de nombreuses compagnies aériennes. 225 bimoteurs Douglas DC-3 furent ainsi mobilisés. Ces appareils furent souvent utilisés par des équipages civils, les compagnies américaines bénéficiant de contrats pour organiser et exploiter les réseaux de transport militaire. Certains conservèrent même leur livrée et leur immatriculation civile, exploités sur le réseau domestique américain pour les besoins de l’industrie de guerre. Cette politique a donné de nombreux modèles selon l’aménagement d’origine, conservé ou non par l’Air Force, la motorisation et la position des portes d’accès à la cabine. On notera que les militaires semblent avoir eu une préférence pour le moteur Wright Cyclone, avec 152 DC-3 mobilisés (C-49, C-50 et C-51) contre seulement 51 équipés de Twin Wasp (C-48 et C-52). Les deux premiers DC-3 mis en service par l’US Navy furent également des appareils civils à moteurs Cyclone, mobilisés comme R4D-2. Outre les appareils déjà en service, les militaires achetèrent également des cellules à divers stades de construction qui furent facilement converties au standard militaire, essentiellement avec des sièges identiques à ceux des C-47 et C-53 et un équipement radio militaire. (fr)
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- Fin 1941 et début 1942, les besoins de l’USAAF en matière d’avions de transport sont considérables et dépassent largement les capacités de production des usines Douglas. En outre, la priorité de l’industrie aéronautique américaine va aux avions de combat. Face à cette situation, l’armée américaine va tout simplement se procurer les appareils dont elle a besoin sur le marché civil. (fr)
- Fin 1941 et début 1942, les besoins de l’USAAF en matière d’avions de transport sont considérables et dépassent largement les capacités de production des usines Douglas. En outre, la priorité de l’industrie aéronautique américaine va aux avions de combat. Face à cette situation, l’armée américaine va tout simplement se procurer les appareils dont elle a besoin sur le marché civil. (fr)
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